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美利坚文艺复兴 凯迪拉克新CTS2008年4月20日 来源:中国招商引资网信息部 |
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若是上一代的CTS已让你察觉到Cadillac的进步，那大改款後的CTS肯定会让你对美系车拾回信心。 新一代CTS的出现，代表着美利坚共和国向来的粗犷风格消失，取而代之的是另类的外观调性以及稳健内装，现今的Cadillac不单是美系豪华房车龙头，改款後的CTS整体表现已达前所未有的高标准，甚至拥有足以和其它欧系一线对手抗衡的能力，特别是在内装部份的改变，着实让我们感到惊喜。
质感细节均提升 独具美系车风格 看到新款CTS内装的感觉十分奇特，这绝不是以往美系车的样貌，甚至会让人怀疑的再次确认方向盘上的Logo，好确定这是一部来自美国的Cadillac制品。其实在Cadillac SRX进行小改款时，内装的改变也得到各界的认同，只是CTS更在精致度上做了提升。
相较於旧款CTS生冷的内装线条，改款後确实带入许多温度，塑料毛边也有适当的修整，以往“粗糙”这等形容词已无法用於CTS上，否则在此一级距的车款，大概也找不到可以与之相提并论车款，用“个性化”一词来形容CTS的内装似乎较为贴切。我相信CTS内装是Cadillac参考许多对手後订下的范本，不过德系车的成份少了点，反倒是日系顶级车型戏份较多，Cadillac丝毫不吝啬的用上皮革、木纹、软、硬质塑料及金属等许多材质，其中Infiniti的影子似乎最为显着，但Cadillac也企图掌握自家车厂豪迈的风格。 除了视觉能告知我们眼前的材质为何外，就算闭上眼睛以手来触碰，你也可以清楚的知道所及为何物。皮革就该是具有缝线、木质就是造型圆润且外表光滑，而金属饰板就得是棱线分明，这都是美系大刺刺的个性所致，反而能呈现材质最初的质感，不似德系的冷冽，更非日系偏多的修饰。
界面适合全球市场 空间营造更胜以往 CTS内装的改变不只在看得到、摸得到之处，车室空间的规划及设计也更高明。一坐入CTS的前座即可发现座椅的包覆性设计大幅提升，不再是软绵绵的沙发坐感，也没有旧款舒适有余但包覆性不足的现象，虽然因人种不同所产生的体格差异，座椅无法提供完整的全身支撑性，但腰际、大腿外侧的表现令人满意，加上美系车较长的座垫，包覆性便能一举提升，这和熟悉的日、德系车有明显不同之处。
再者，中控台上众多控制键虽未使用整合式系统，但也规划的壁垒分明，关系到行车安全的循迹控制键、驻车警示灯位於上方，往下则是音响控制界面，虽然空调界面位置颇低，但已配有恒温系统，且将温度控制界面置於中控台外缘，反而显得就手。中控台最上方的一组萤幕具有触碰及伸缩功能，举凡有关音响的一切功能，均可在此轻松的操作，可惜此次试乘车为简体中文系统，亲和力稍嫌不足，若要完全适应需花上一段时间，日後若能适当的升级成繁体中文界面，相信能更被人青睐。
後座的视觉空间虽然和车身比例不大搭配，但事实上CTS的椅垫硬度适中，椅背及座垫的角度恰到好处，一旦身体配合座椅的设计入坐，各处尚能保留一定的活动空间，如此的表现让CTS强过同级对手BMW 3系列、M-Benz C-Class等，加上大面积天窗的设计，前後座均可享有开阔的空间感。目前CTS将提供黑／米双色及纯黑等两种风格不同色调，双色款当然温馨感十足且质感佳，而纯黑款则是个性十足，运动风格也较重。 动力倏地爆涨 力拼同级对手 或许是被日、德两系的数据喂得太饱，特别是Infiniti的VQ系列引擎及BMW的3.0升引擎狂傲动力所影响，让我对於CTS 3.6这具引擎高达311hp的动力感到理所当然，又因此次试驾的大直线距离长、路面佳，配合敏锐的动态稳定系统，令我对当下的加速感麻痹，但时速表上的指针清楚指着160km/h，数据再次将我拉回现实，眼前的尽头要我迅速深踩煞车、转动方向盘，短暂的体验已让我肯定新款CTS的出众性能。
虽然Cadillac已在旧款CTS上下足功夫，但255hp/34.7kgm的动力，面对对手约莫300hp的实力仍是吃紧，此时，在内装用尽浑身解数的Cadillac自是不能松懈，依所有的原则告诉我们，出力更高的引擎才能引起更多掌声。改款後的CTS除尚未问世的CTS V外，共搭配三种汽油引擎，入门款为2.8升V6系统，3.6升则分为二种版本，试驾的重点当然是锁定性能最佳的高输出版本。此具引擎排气量为3564c.c.，最大输出达311hp/38.1kgm，两者峰值分别是相当高转的6300及5200rpm。
除VVT连续可变汽门系统外，引擎本体尚配合SIDI缸内直喷来压榨动力，同时兼顾日常使用时的油耗表现，排污控制自然也有提升。在循迹系统开启的情况下，CTS的初段加速十分温和，稳定系统将动力平均分配至後轴左右端，驾驶者只要大脚油门便可轻松起步，此时的加速感循序渐进，十分容易掌握，若将稳定系统关闭，则可享受美系性能车惯有的蛮横起步快感，可见原厂所公布0-100Kkm/h仅需6.3的数据绝非谎报，只看驾驶者是否有能力将其掌控。
在感受新款CTS的动力同时，除了称赞引擎整体表现及运转性能外，我尚发现变速箱的进步。过往美系自排变速箱总给人稍嫌驽顿的感受，但这具DSC六速手自排变速箱却相反，如果和日系运动房车相比，CTS的变速箱亲和力十足，不会因稍深的油门指令而迅速强迫降档，但当油门深度迅速超过三分之二时，变速箱则会立刻反应并完成换档，我认为这是十分合理的设定，这才是“Kick Down”一词存在的理由，若是因此给予不佳的评价，绝对是十分不公的评判。
拒当直线蛮牛 Sigma底盘加FE3悬吊 有了动力和变速箱正面的回应，我们当然希望CTS的操控也能适时跟进，如此一来，CTS才能真正成为一款出色的跑房车，并与当今德、日系一流同级车款较量。新款CTS仍是使用GM的Sigma底盘，此具底盘为集团中特别强调运动性的模组，虽然优秀的钢性早已被各界认同，只是新款CTS所表现出来的操控仍让我大为惊讶。
其实底盘的钢性再高，若无法搭配一组堪用的悬吊及调校，相信CTS也不会有如此的表现，毕竟各方面的均衡度相当，才是提供最佳操控的基础，特别是这辆空重1757kg的大家伙。与同级且性能相当的车款相较，CTS几乎是多出了100~200公斤，操控灵活度势必受到影响。值得庆幸的是，CTS拥有在弯道追齐同级对手的实力，前题是必须熟悉此车的动态、尺寸及特性，且路面足够容纳下CTS宽大的车体，CTS便能做出令人满意的速度。
上段的言下之意当然是暗指CTS车身尺码稍大，事实上，CTS的驾驭感较类似大一号的对手，不过绝对是该级距中操控最好BMW 5系列。在狭小的山道中，CTS的尺码一度令人放不开，不过放下心来使劲驾驭它，却又发现悬吊反应好的出奇，再者，235/50 R18轮胎死咬着地面的表现也让人兴奋，如此的表现绝非一般性能胎能及。
趁着中场休息的时间，下车试着找出CTS之所以操控出色之处，铝合金材质的前後悬吊结构是主要因素，再者，後轴也设有用以平衡左右轮输出的限滑差速器，而使用Michellin Pilot Sport 2的轮胎，让我看出更多端倪。如此的配胎代表此辆CTS悬吊也一并升级为运动悬吊，虽然各车厂均对自家使用的运动化悬吊深具信心，但这套名为FE3的悬吊特别令我注意，毕竟这是美系车中难得搭配的完美悬吊。
FE3的Q度表现远比硬度高，搭配长车身及高车重，一般路面的吸震能力就相形出色，些许余震的现象，明显告知驾驶者这是部强调运动风格的房车，过弯时两边的悬吊拉扯现象，恰巧能将影响动态的余震抵消，如此的现象和悬吊过软不同，只是会牺牲掉极端热血份子偏爱的明显路感，好吧！CTS的方向盘路感确实是清爽了点。
我必须承认美系车款正大幅的进步，特别是Cadillac或部份专精生产高性能车的车厂，在近几年的进步受到大家肯定，虽然旧款CTS也有不俗的表现，但操控上和德系同级车仍有明显壁垒，而加速能力及动力数据又被日系引擎给打压，最终的结果仍处於劣势，只是此代CTS已在加速及操控能力上加强，一举拉近互相的距离；不仅如此，从一踏进CTS的车内开始，便很容易的对Cadillac CTS改观，这下欧美车厂又多了个明显的竞争者出现。
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